EU-Rådet lemper CO2-krav til lastbiler og tillader transportstøtte

Fra strikse krav til trappemodel

I stedet indføres der en målrettet fleksibilitetsordning, der ændrer den måde, producenterne kan optjene såkaldte emissionskreditter på.

Hvor de tidligere regler dikterede et strikst, årligt og lineært fald i CO2-udledningen mellem 2025 og 2029, overgår man nu til en "trappemodel". Det betyder, at producenterne får lettere ved at opfylde kravene frem til 2030-målet, som fortsat er et krav om 43 procent CO2-reduktion i forhold til 2019-niveauet. Lovændringen er et direkte svar på presset fra den tunge bilindustri, der har råbt vagt i gevær over manglende ladeinfrastruktur langs de europæiske motorveje.

Betydning for danske transportvirksomheder

"Ændringen anerkender de strukturelle udfordringer, som sektoren står over for i øjeblikket, i særdeleshed den langsomme udrulning af offentlig ladeinfrastruktur langs motorvejene."

For danske transportvirksomheder og vognmænd har denne fleksibilitet stor praktisk betydning. Danmark er en markant spiller inden for landevejstransport og logistik, og en mere lempelig overgangsfase mindsker presset på vognmændene, der ellers risikerede massive prisstigninger på nyt materiel, før ladenetværket (TEN-T) reelt er fuldt udbygget på tværs af Europa. Tunge køretøjer udgør kun 2 procent af køretøjerne på de europæiske veje, men står for mere end 25 procent af vejtransportens samlede udledninger.

Nye undtagelser for forudgående godkendelse

Med vedtagelsen af forordning (EU) 2026/562 den 16. marts 2026 har Kommissionen erklæret en række kategorier af statsstøtte til jernbane-, indre vandveje- og multimodal transport for forenelige med det indre marked.

Forordningen, som har direkte hjemmel i artikel 93, 107 og 108 i Traktaten om Den Europæiske Unions Funktionsmåde (TEUF), ændrer spillereglerne for nationale infrastrukturinvesteringer. Det centrale retsprincip er her, at medlemsstaterne lovligt kan yde offentlig støtte til disse udvalgte sektorer uden først at skulle igennem en langvarig forudgående godkendelsesprocedure hos Kommissionen.

Udvidede muligheder for dansk infrastruktur

I en dansk juridisk og forretningsmæssig kontekst giver dette staten og regionerne udvidede muligheder for at subsidiere grøn godstransport. Det vil gøre det juridisk enklere for Transportministeriet at yde økonomisk støtte til udviklingen af multimodale godsterminaler – som eksempelvis Taulov Dry Port – og til udbygningen af jernbaneinfrastrukturen. Formålet er i tråd med EU's Grønne Pagt at realisere målet om en 90 procents reduktion af transportsektorens drivhusgasudledninger inden 2050.

Krav om opgradering af jernbanetransport

Initiativet benytter den demokratiske ret i forordning (EU) 2019/788, som tvinger Kommissionen til at forholde sig til et lovforslag, hvis det opnår over én million underskrifter på tværs af mindst syv medlemsstater. Bagmændene kræver, at jernbanetransporten opgraderes til at blive et reelt og dominerende alternativ til europæisk flytrafik.

Initiativet opfordrer specifikt til indførelsen af en EU-dækkende flybrændstofafgift (kerosinskat), fjernelse af momsfritagelser for flybilletter samt fair prissætning, hvor indtægterne skal øremærkes en magtfuld europæisk jernbaneorganisation.

Mulige konsekvenser for dansk transportret

Hvis initiativet fører til reel lovgivning, vil det have massive konsekvenser for dansk transportret og afgiftslovgivning. En obligatorisk europæisk kerosinskat vil fjerne den nuværende afgiftsfritagelse for international flytrafik, hvilket vil udfordre forretningsmodellen for lufthavne som Københavns Lufthavn (CPH) og flyselskaber som SAS, der i forvejen opererer i et stærkt reguleret marked. Omvendt vil det skabe et juridisk funderet incitament til at styrke DSB's internationale samarbejder og investere i højhastighedsforbindelser ud af Danmark.